Владимир Милов: Позади Москва
Сергей Собянин, едва набравший официальные 50% на выборах столичного мэра, словно решил отомстить москвичам за низкую явку и отсутствие энтузиазма в поддержке его кандидатуры. За прошедший месяц столичные власти перестали строить глазки избирателям и бросились принимать непопулярные решения.
Наиболее циничным выглядит пересмотр столичной Адресной инвестиционной программы, предусматривающий резкое сокращение масштабов дорожного строительства. Ввод большинства новых дорог и развязок, реконструкция МКАД перенесены на 2016–2017 годы, в ближайшие четыре года ни Северо-Западная, ни Северо-Восточная хорды так и не будут достроены. Бюджет дорожного строительства сокращен примерно на треть — если в предыдущей версии Адресной инвестпрограммы предусматривалось выделение около 150 млрд рублей в год на строительство дорог, то сейчас — около 100 млрд (трехлетняя инвестпрограмма составляет 272 млрд рублей, на 2014 год она была сокращена до 95 млрд против ранее планировавшихся 143 млрд). Ввод новых дорог и развязок сократится не только из-за уменьшения объемов финансирования, но и из-за заложенного в программу существенного подорожания проектов.
При этом Москва не находится ни в каком бюджетном кризисе, необходимость такого сокращения расходов на дороги не совсем понятна. Выглядит как чистое мошенничество — перед выборами принять бюджет, показывающий большие расходы на дороги, активно хвастаться этим в ходе предвыборной кампании, а после выборов по-быстрому все эти нарисованные цифры урезать.
Впрочем, такое поведение отражает стратегическую линию властей на деавтомобилизацию города. Эта линия абсолютно нереалистична с учетом низкого по международным меркам уровня автомобилизации столицы — даже в Прибалтике число машин на единицу жителей больше, не говоря уже об остальной Европе, но, однако же, власти реализуют ее с упорством Хрущева, однажды съездившего в Америку и подсмотревшего там, как американские фермеры высаживают кукурузу. Что бы там ни говорили московские власти, но неразвитость улично-дорожной сети остается ключевой транспортной проблемой города. Прежде чем пересаживать людей на общественный транспорт «как в Европе», властям нужно сделать домашнюю работу по части строительства дорог. При этом провалы поспешных экспериментов с ограничениями прав автомобилистов в пользу общественного транспорта власти публично признавать не спешат — например, выделенную полосу для ОТ на Волоколамке сейчас незаметно закрывают.
Насильственная деавтомобилизация уже приводит к конфликтам социального плана — московский средний класс, справедливо отстаивающий свое право на владение личным автотранспортом и комфортное передвижение на нем по городу, начинает чувствовать себя угнетенным классом, возмущение выплескивается наружу. Так было, например, на встрече заммэра Ликсутова с жителями ЦАО, состоявшейся на прошлой неделе, — жители выражали возмущение поборами за парковку с проживающих в ЦАО, ограничением резидентских разрешений на парковку одной машиной на семью, обязанностью заверять резидентские соглашения у нотариуса. Кстати, объявлено, что с 1 ноября в столице начнет действовать новый орган исполнительной власти — парковочная инспекция, куда наймут дополнительно еще 500 чиновников. Не слишком ли дорого обходится москвичам антипарковочный фетишизм мэрии?
На все это следовал невозмутимый ответ: так делают в Лондоне, а у кого нет миллиарда, тому, как выражался известный кампучийский предприниматель Полонский, нет места в прекрасном новом мире, нарисованном собянинской мэрией.
Подобная стилистика разговора с москвичами после выборов особенно бросается в глаза на фоне того елея, который нам лили в уши всего лишь несколько недель назад, рассказывая о том, как о нас заботятся городские власти. Это касается и пресловутого общественного транспорта, на который мэрия так мечтает пересадить москвичей. На резкий всплеск аварийности в метро, случившийся в сентябре (аварии поездов случались в последний месяц едва ли не на всех ветках столичной подземки), власти в лице того же Ликсутова и начальника Московского метрополитена Ивана Беседина ответили рапортами о том, что число инцидентов в метро снизилось. Притом что на фиолетовой и желтой ветках метрополитена, где недавно случались аварии, курсируют новые поезда! И сбои на них должны повлечь за собой очень серьезное разбирательство, так как их трудно объяснить банальным износом техники.
Продолжение этой стилистики разговора («ешьте что дают, граждане подданные») можно было услышать и в реакции столичных властей на протесты жителей против закрытия единственной школы в Молжанинове, где возмущенные родители захватили здание районной управы (чиновники предложили им возить детей учиться за 15 километров в Зеленоград через пробки на Ленинградке), и в сделанном на днях заявлении заммэра Хуснуллина о том, что в Москве не нужно строить доступное жилье. Может, по сути, Хуснуллин отчасти и прав — столица чудовищно перенаселена, разумно создавать стимулы для переселения граждан хотя бы в сопредельные территории, развивая строительство жилья экономкласса именно там. Но форма подачи мысли свидетельствует о наплевательском отношении к правам москвичей, не имеющих сегодня возможности приобрести доступное жилье для себя и своих детей. Мэрию устраивают заоблачные цены на недвижимость в столице, которые поддерживаются в основном за счет ее же политики по распределению земель и разрешений на строительство между узким кругом девелоперов.
При этом новый Генплан развития столицы Хуснуллин пообещал нам только к 2015 году, однако строительные аппетиты мэрии это не останавливает — вот уже четвертый год правления Собянина столица активно застраивается без всякого Генплана. Вопреки собянинским обещаниям и показушным «мораториям», центр столицы продолжают активно застраивать, притом что Ликсутов на встречах с москвичами объясняет, что выселять офисы из центра дорого и долго, проще обложить данью уже проживающих в центре москвичей. После выборов столицу охватила эпидемия строительного террора: Кузьминки, Хорошевка, Марьина Роща, Пресненский, Ясенево, далее везде.
Властям следовало бы приостановить массовое коммерческое строительство как минимум до утверждения в законном порядке нового Генплана развития города, но куда там — выборы закончены, можно активно продолжать стричь золотого тельца.
Тем более что в городской мэрии после выборов практически разрушен независимый экономический блок — свой пост покинул заммэра по экономической политике Андрей Шаронов, хоть как-то пытавшийся ограничить аппетиты девелоперского лобби внутри мэрии, а на пост главы департамента городских финансов назначена Елена Зяббарова, коллега Марата Хуснуллина по работе в правительстве Татарстана в нулевые. С учетом уже озвученной Хуснуллиным линии на поддержку дороговизны московской недвижимости можно примерно понять, каким курсом двинется этот корабль.
Весь этот пейзаж после предвыборной битвы создает такое впечатление, что Собянин над москвичами просто издевается. Картина не оставляет сомнений: московские власти рассчитывали получить на выборах столь убедительную поддержку избирателей, что заранее готовили на первые послевыборные недели уверенный пакет неудобных для москвичей решений, которые по политическим соображениям нельзя было принимать до выборов.
Но здесь мэрия может допустить очередной стратегический просчет: выборы в столице не закончены, в следующем году москвичам предстоит избирать депутатов Мосгордумы (либо в сентябре, либо раньше — разговоры о досрочных выборах уже активно пошли). Если сейчас Собянину еще удалось обмануть часть горожан телевизионным имиджем «крепкого хозяйственника», то сегодняшние действия его администрации наносят серьезные удары по его репутации, окончательно превращают многих нейтральных москвичей в противников действующей городской власти. И в очередной раз ставят главный вопрос: дело даже не в личностях, а в том, что сегодня в московской системе власти категорически не хватает контроля со стороны жителей города. Шанс вернуть контроль горожанам как раз и дает Мосгордума.
